「平成22年度第1回新潟空港アクセス改善検討委員会を開催しました(2010年7月2日)」<新潟県交通政策局港湾振興課>

こんにちは、こういちです

新潟県庁で、平成22年度の第1回新潟空港アクセス改善検討委員会が
開催された旨のページが、新潟県ホームページに掲載されました。

なお、詳細については、平成21年度「第3回委員会」と同様、
下記関連ページを参照します。
私も、平成22年度「第1回委員会」のページに収録されているPDF記事2本を、
私のメインPCにダウンロードして読んでいます。

平成22年度「第1回委員会」記事ページの概要を、以下に記述します。
なお詳細については、下記関連ページ
「新潟県：平成22年度第1回新潟空港アクセス改善検討委員会を開催しました（2010年7月2日）」
および、同ページ収録PDF記事2本を参照することとします。


1.「平成22年度の第1回新潟空港アクセス改善検討委員会」について
(1)開催日
平成22年(2010年)7月1日(木)14:00～16:00
(2)記事公開日
2010年7月2日


2.委員の構成等
→下記関連ページ
「新潟県：平成22年度第1回新潟空港アクセス改善検討委員会を開催しました（2010年7月2日）」
参照


3.主な検討内容

(1)今年度(平成22年度)の主な取組

短期的取組及び中長期的取組の今年度(2010年度)の主な取組内容について、
事務局から説明を行い、意見交換を行った。

(2)空港リムジンバス自主運行に向けた課題について

運行支援期間終了に伴い、平成23年2月から予定される自主運行に向けた
課題等について、事業者から説明を受け、意見交換を行った。

(3)その他


4.検討内容の子細-今年度(平成22年度)の主な取組
-短期的取組について[空港リムジンバスの運行]
[詳細については、PDF記事
「次第・資料」
『[資料3]空港アクセス改善検討委員会 平成22年度 第1回 議事資料』
↓
『空港アクセス改善の今年度の主な取組について』
↓
『1.短期的取組について[空港リムジンバスの運行]』
および
「次第・資料」
『[資料3]空港アクセス改善検討委員会 平成22年度 第1回 議事資料』
↓
『短期的取組について<空港リムジンバスの運行>』
を参照]

[事務局説明]
・平成21年度利用状況(平成21年4月1日運行開始)
利用者数:184,186人　
バス利用率(機関分担率):19.3%
※平成19年度の運行頻度アップ社会実験前と比較し、3.1%上昇
・平成21年度に実施した利用者アンケート意見を分析し、
引き続き利便性向上のための改善方策を検討し、実施する。
・昨年度(平成21年度)に引き続き利用者満足度等を調査し、
改善を行った事項の効果を検証する。
・平成23年2月から予定されている空港リムジンバスの
自主運行に向けて、利用者の利便性確保と経済性などの
課題の検討を行う。

[主な委員意見]
・(新潟駅)南口バス停のベンチ設置については、なるべく早く、
できれば人の動きがあるお盆前までに、取り組んでもらいたい。


5.検討内容の子細-今年度(平成22年度)の主な取組
-中・長期的取組[軌道系アクセス案の課題検討]
[詳細については、PDF記事
「次第・資料」
『[資料3]空港アクセス改善検討委員会 平成22年度 第1回 議事資料』
↓
『空港アクセス改善の今年度の主な取組について』
↓
『2.中・長期的取組[軌道系アクセス案の課題検討]』
および
「次第・資料」
『[資料3]空港アクセス改善検討委員会 平成22年度 第1回 議事資料』
↓
『中・長期的取組の検討状況について』
を参照]

[事務局説明]
・これまでの検討経過を踏まえ、在来線活用案及び新幹線活用案を
優先して、実現に向けた課題の検討を進める。

(1)新幹線活用案の整理
新幹線運行モデルについて、現状の上越新幹線の輸送形態
(編成、車両基地、車両運用等)を整理し、運行モデルの
検討比較と課題整理を行う。

想定される運行モデル
○直通運転案
東京駅－新潟駅－新潟空港間を直通運転で運行する案
○新潟駅分割･併合案
東京駅－新潟駅間の新幹線を、新潟駅で分割･併合し新潟空港まで運行する案
○シャトル運行案
新潟駅－新潟空港間をシャトル運行する案

(2)在来線活用案の整理
前年度(平成21年度)調査の白新線延伸案に基づき、
電気関係工事費の整理(他事例等の調査)と
概略表定速度の設定による所要時分の算定を行う。

(3)資金調達を含めた事業化可能性の検討
従来の枠にとらわれず、民間資金、国庫補助制度の活用等、
資金調達を含めたさまざまな手法による事業化可能性の
検討を進める。


6.検討内容の子細-空港リムジンバス自主運行に向けた課題について

[主な委員意見]
・利便性が低下しないよう、事業者の経営努力で、
現在の運行頻度の水準を維持すべき。
・現在受けている利用者の利便性に配慮してもらいたい。
・収支を精査した上で、県、新潟市の補助の要否を含め
運行の在り方を検討すべき。


7.その他-次回委員会開催時期

次回(平成22年度第2回委員会)の開催は、(2010年)秋頃を予定


8.私見

(1)中・長期的取組について、本年度(平成22年度)の委員会は、
新幹線活用案の検討を本格的に行うことが判明した。

(2)中・長期的取組について、白新線延伸案(=白新線支線案)
の本年度の検討内容は、その速達性の検討を行うことも
判明した。

(私見を含む白新線延伸案については、
新潟県公式ページ内
「新潟県：平成21年度第2回新潟空港アクセス改善検討委員会を開催しました」
http://www.pref.niigata.lg.jp/kowanshinko/1258401924302.html
および本ブログ記事
『「平成21年度第2回新潟空港アクセス改善検討委員会を開催しました」<新潟県交通政策局港湾振興課>』
http://k-yamak.blog.so-net.ne.jp/2009-11-17-3
『新潟空港アクセス新線について・その4(JR白新線支線案=JR白新線延伸案)』
http://k-yamak.blog.so-net.ne.jp/2009-10-04-1
を参照。
委員会の速達性検討ルートは、
下記ルートマップの「ルート2:一日市I.C.ルート」が考えられるが)

「新潟空港アクセスルート-JR白新線支線案」(Googleマップ)
http://maps.google.co.jp/maps/ms?ie=UTF8&hl=ja&msa=0&msid=105696266771245513905.000472e553fc546e38158&z=13

より大きな地図で 新潟空港アクセスルート-JR白新線支線案 を表示

(3)中・長期的取組について、臨港貨物線活用案については、
LRT(幹線道路経由新線)案が、現在の最適案として挙げられている。
しかし、本年度の委員会では検討テーマに入っていない。
[幹線道路=
新潟駅～東大通～明石通(国道7号線、新発田街道)
～県道3号線(新潟新発田村上線、新発田街道)→臨港貨物線へアプローチ]

(4)中・長期的取組の、臨港貨物線活用案「LRT(幹線道路経由新線)案」
について、臨港貨物線～新潟空港のアプローチの詳細についても、
早期に検討し、結果を出してほしい。
(ただし、
結果はもう見えていると考えられる。
理由は本ブログ記事
『新潟空港アクセス新線について・その3-臨港貨物線(新潟市)活用案の問題点について』
http://k-yamak.blog.so-net.ne.jp/2009-02-12
を参照。
および下記Googleマップ
「新潟市東区臨港町地内から東区船江町地内」(Googleマップ)
を参照。
マップの「サーチルート」を、Googleマップの「ストリートビュー」で
観察すると、新潟市東区臨港町地内～東区船江町地内の現況が解ると
考えられる)

「新潟市東区臨港町地内から東区船江町地内」(Googleマップ)
http://maps.google.co.jp/maps/ms?ie=UTF8&brcurrent=3,0x34674e0fd77f192f:0xf54275d47c665244,1&hl=ja&msa=0&msid=105696266771245513905.00048a7378f811a541639&z=14

より大きな地図で 新潟市東区臨港町地内から東区船江町地内 を表示

(5)私は、
「新潟空港アクセス新線については、新潟空港利用客"だけ"のものではない．
沿線住民にも利用されるべきである」
の考えを持っているので、2009年度第1回委員会でのある委員による
「沿線利用者を取り込んでいくという考え方もある」の意見に賛成。
そのため、委員会で検討されている、
新潟駅～新潟空港を(基本的に)ノンストップで連絡する
新幹線活用案には賛成しない。

(6)新潟空港アクセス新線については、2008年度の最終委員会の
[主な委員意見]と同様、新潟空港以外の施設(→＊)や沿線住宅地からの
需要も取り込む必用がある。
臨港貨物線活用案、在来線活用案、新幹線活用案の代案として提案、
検討をできないか。
また、臨港貨物線活用案、在来線活用案、新幹線活用案に拘る必要は
無いのでは。
(＊:
万代地区=ラブラ万代前、万代島地区=朱鷺メッセ&佐渡汽船フェリーターミナル、
新潟西港地区、etc.)


関連ページ:
「新潟県：平成22年度第1回新潟空港アクセス改善検討委員会を開催しました（2010年7月2日）」
http://www.pref.niigata.lg.jp/kowanshinko/1278024874212.html
↑
「新潟県：新潟空港アクセスの改善」
http://www.pref.niigata.lg.jp/kowanshinko/1206464455028.html
↑
「新潟県：交通・運輸」
(「新潟県交通政策局港湾振興課」トップページ)
http://www.pref.niigata.lg.jp/kotsu.html
↑
(「交通・運輸」メニュー)
↑
「新潟県ホームページ」
http://www.pref.niigata.lg.jp/

タグ：海岸沿い 貨物線 石油タンク地区 倉庫地区 工業地区 工業・倉庫地区 新潟市東区船江町 新潟市東区臨港町 船江町 臨港町 新潟西港 新潟港 万代島フェリーターミナル 佐渡汽船フェリーターミナル 朱鷺メッセ 万代島 ラブラ万代 万代 新潟市中央区 国道7号線 新発田街道 新潟新発田村上線 明石通 LRT 臨港貨物線 鉄道 立体交差 高架 大形駅 新潟県 新潟市東区 新潟市 新潟駅 新潟空港 新潟空港アクセス 新潟空港リムジンバス 空港リムジンバス 上越新幹線 白新線

「平成21年度第3回新潟空港アクセス改善検討委員会を開催しました」<新潟県交通政策局港湾振興課>

こんにちは、こういちです

新潟県庁で、平成21年度の第3回新潟空港アクセス改善検討委員会が
開催された旨のページが、新潟県ホームページに掲載されました。

なお、詳細については、平成21年度「第2回委員会」と同様、
下記関連ページを参照します。
私も、平成21年度「第3回委員会」のページに収録されているPDF記事4本を、
自分のPCにダウンロードして読んでいます。

平成21年度「第3回委員会」記事ページの概要を、以下に記述します。
なお詳細については、下記関連ページ
「新潟県：平成21年度第3回新潟空港アクセス改善検討委員会を開催しました」
および、同ページ収録PDF記事4本を参照することとします。

本記事の文中で、私の私見と同意見の記述については、
太字強調でレイアウトしました。


1.「平成21年度の第3回新潟空港アクセス改善検討委員会」について
(1)開催日
平成22年(2010年)3月18日(月)14:30～16:30
(2)記事公開日
2010年4月12日


2.主な検討内容
(1)短期的取組について(新潟駅南口空港バスの運行について)
(2)中・長期的取組について


3.検討内容の子細-短期的取組について(新潟駅南口空港バスの運行について)
[詳細については、PDF記事「資料1」『空港リムジンバス導入の効果について』
を参照]

(2009年)4月1日から運行を開始した新潟駅南口空港リムジンバスの
利用状況及び冬期満足度調査結果（H22.2.12-15）について、
事務局から説明を行い、意見交換を行った。

[事務局説明]
・利用者数及びバス利用率は、順調に推移している。
4月-1月の利用者数：約160,000人/月
同バス利用率：20.2%
・サービスへの満足度は概ね良好である。夏期調査(H21.8.21-22)と比較し、
「不満」「やや不満」、「満足」「やや満足」が減少し、「普通」が増加。
・前回の委員会で意見のあった「案内表示」については、改善できるものから
取組みを進めている。

[主な委員意見]
・今冬2月の大雪の際に、新潟空港が閉鎖され空港リムジンバスも運休している
にもかかわらず乗客が待っている状況があったので、関係機関が連携して
速やかな情報提供をお願いしたい。
・新潟駅及び南口広場での案内表示については、引き続き改善をお願いする。
・手荷物の積み下ろしのサービスについて不満意見があるが、
対応によっては解消できるところもあるので、再度よく考えていただきたい。

[現時点での評価]
空港リムジンバスの導入により、利用者からの評価は高まっており、
短期的取組としての早期のアクセス改善に一定の効果があったといえる。


4.検討内容の子細-中・長期的取組について
今年度(2009年度)は新潟駅前から幹線道路を経由して臨港貨物線に接続する
LRT案と白新線延伸案について、昨年度から引き続き検討を行っており、
調査結果等から明らかになった事項について、事務局から報告を行った上で、
意見交換を行った。
また、これまでの議論を踏まえた中長期案の整理について事務局から説明を行い、
意見交換を行った。

(1)臨港貨物線活用案(LRT案幹線道路経由)
[検討状況の詳細については、
PDF記事「資料2」『中・長期的取組の検討状況について』
を参照]

[事務局説明]
・新潟駅～東大通～明石通～県道新潟新発田村上線(県道3号線、新発田街道)
～臨港貨物線～国道113号線(秋葉踏切)のルート(約8km)を想定して検討を行った。
・中間駅を設置しない直通案は、空港リムジンバスと同等の速達性(25分)が
確保されるものの、途中駅を設置する案はバスに劣る。
・沿線の都市内交通需要を取り込みながら、所要時間の短縮を図ることは困難。

[主な委員意見]
・LRTの先行事例として富山ライトレールは、まちおこしや中心市街地活性化に
役立っている。新潟でも空港アクセス単独ではなく、まちづくりを含めてLRTは
考えるべきではないか。
・直通の場合は、沿線の人が使えず所要時間はバスと変わらない。
途中に駅を設置すると時間がかかり、空港への速達性との両立は難しい。
・新潟空港の多面的な利活用を考える国の検討委員会の検討状況をおさえ、
今後のすりあわせていくべきではないか。

[現時点での評価]
・まちづくりと一体となった検討が必要。
・新潟市と連携しながら、検討を進めるタイミングを図る。

[私見]
・臨港貨物線～新潟空港のアプローチについては、2009年度委員会では
検討されなかった。早期に検討し、結果を出してほしい。
(2010年度委員会から検討に入ると思われるが、
結果はもう見えていると考えられる。
理由は本ブログ記事
「新潟空港アクセス新線について・その3-臨港貨物線(新潟市)活用案の問題点について」
http://k-yamak.blog.so-net.ne.jp/2009-02-12
を参照)

(1')臨港貨物線活用案(LRT案側道経由)(参考)
[検討状況の詳細については、
PDF記事「資料2」『中・長期的取組の検討状況について』
を参照]

[私見]
同上

(1'')臨港貨物線活用案(鉄道直行案)(参考)
[検討状況の詳細については、
PDF記事「資料2」『中・長期的取組の検討状況について』
を参照]

[現時点での評価]
いままでの議論を踏まえ、今回評価を行った。
・新線(側道)案は、新潟駅周辺整備事業との整合性や臨港貨物線接続部での
大規模な支障物件などから、実施に向け大きな課題がある。

[私見]
同上

(2)在来線活用案(白新線延伸案)
[検討状況の詳細については、
PDF記事「資料2」『中・長期的取組の検討状況について』
を参照]

[事務局説明]
・白新線から分岐して大形駅から新潟空港へ接続する複数案について、
概算工事費(電気等除く)の検討を行った。


5.2009年度第3回委員会、および2009年度の委員会に関する私見

・私は、
「新潟空港アクセス新線については、新潟空港利用客"だけ"のものではない．
沿線住民にも利用されるべきである」
の考えを持っているので、2009年度第1回委員会でのある委員による
「沿線利用者を取り込んでいくという考え方もある」の意見に賛成。
・新潟空港アクセス新線については、2008年度の最終委員会の
[主な委員意見]と同様、新潟空港以外の施設(→＊)や沿線住宅地からの
需要も取り込む必用がある。
臨港貨物線活用案、在来線活用案、新幹線活用案の代案として提案、
検討をできないか。
また、臨港貨物線活用案、在来線活用案、新幹線活用案に拘る必要は
無いのでは。
(＊:
万代地区=ラブラ万代前、万代島地区=朱鷺メッセ&佐渡汽船フェリーターミナル、
新潟西港地区、etc.)


関連ページ:
「新潟県：平成21年度第3回新潟空港アクセス改善検討委員会を開催しました」
http://www.pref.niigata.lg.jp/kowanshinko/1271026860825.html
↑
「新潟県：新潟空港アクセスの改善」
http://www.pref.niigata.lg.jp/kowanshinko/1206464455028.html
↑
「新潟県：交通・運輸」
(「新潟県交通政策局港湾振興課」トップページ)
http://www.pref.niigata.lg.jp/kotsu.html
↑
(「交通・運輸」メニュー)
↑
「新潟県ホームページ」
http://www.pref.niigata.lg.jp/

タグ：新潟西港 倉庫地区 新潟新発田村上線 新潟港 立体交差 高架 鉄道 万代島フェリーターミナル 万代島 朱鷺メッセ 新潟市東区 万代 国道113号線 臨港町 臨港貨物線 新発田街道 大形駅 新潟空港アクセス 新潟駅 白新線 新潟空港リムジンバス 空港リムジンバス ラブラ万代 リムジンバス 国道7号線 明石通 LRT 佐渡汽船フェリーターミナル 工業・倉庫地区 石油タンク地区 船江町 海岸沿い 新潟県 新潟市 新潟空港 工業地区 貨物線 新潟市東区船江町 新潟市東区臨港町

新潟駅・新潟市役所前間にバスレーン整備

こんにちは、こういちです

新潟市在住・某民間人様サイトから、以下の情報が掲載されていました。

新潟駅―市役所間　　バスレーン整備

http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001004100005

2010年04月10日

　市中心部に次世代型路面電車（ＬＲＴ）や小型モノレールなど新たな交通システムの導入を検討している新潟市の篠田昭市長は９日の会見で、「新しい公共交通を導入するにもスペースがなかった。バスレーンが最低ないと新しい公共交通の発展も考えられない」などと述べ、ＪＲ新潟駅から市役所までの道路に早期にバス専用レーンを整備する考えを表明した。


　市都市交通政策課によると、県警などとも調整したうえで今年度中にもバス専用レーンを設け、市民生活に与える影響を検証するという。

(以下略)

(2010年04月10日付「asahi.com-マイタウン新潟」より)

さて、新潟駅・新潟市役所前間はもう言うまでもなく、新潟市中心街の背骨を成す
メインストリートであり、目抜き通りです。(下記Googleマップ上のルートマップ参照)

「新潟のメインストリート」(Googleマップ)
http://maps.google.co.jp/maps/ms?ie=UTF8&brcurrent=3,0x34674e0fd77f192f:0xf54275d47c665244,1&hl=ja&msa=0&msid=105696266771245513905.000483f3e0005d2a8e951&z=13

より大きな地図で 新潟のメインストリート を表示

現在上記ルートには、萬代橋を除く区間が「バス優先レーン」に指定されています。

新潟市が採り得るであろうバス専用レーンには、下記の方式が考えられます。

バス専用レーン方式

1.路側走行方式(路側レーン方式)

道路の路側車線をバス専用レーンに指定する方式
日本国内のバス専用レーンの大半はこの方式がほとんど
(新潟市が採用するのはこちらと考えられるが)

(Ex:名古屋市基幹バス基幹1号系統東郊線、etc.)


2.中央走行方式(中央レーン方式)

道路の中央車線をバス専用レーンに指定する方式
バス停留所は、道路中央に設置された安全島(安全地帯)に
設置される
(新潟市長の会見を読んだ印象では、LRT、BRT、小型モノレールを
新・公共交通として選択するのを見据えた場合、
新潟市が採用するのはこちら=名古屋方式
と考えられる)
[↑2010/04/12/07:55訂正↑]

(Ex:名古屋市基幹バス基幹2号系統新出来町線、
および外国のBRT)

参考ページ

1.基幹バス(一般)

「基幹バス」(Wikipedia)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9F%BA%E5%B9%B9%E3%83%90%E3%82%B9


2.名古屋市基幹バス

「基幹バス (名古屋市)」(Wikipedia)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9F%BA%E5%B9%B9%E3%83%90%E3%82%B9_%28%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E5%B8%82%29

「都市交通・のりもののレシピ」
http://island.geocities.jp/town_m_resp/sub-index1.html
↓
『基幹バス』メニューをクリック
↓
『名古屋市』メニューをクリック
↓
ページ「名古屋市基幹バスシステム」
http://island.geocities.jp/town_m_resp/bus-033_nagoya.htm
が開きます


3.基幹バス(新潟市)

「にいがた基幹バス」(Wikipedia)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AB%E3%81%84%E3%81%8C%E3%81%9F%E5%9F%BA%E5%B9%B9%E3%83%90%E3%82%B9

タグ：新出来町線 基幹2号系統 東郊線 基幹1号系統 基幹バス 名古屋市 名古屋市基幹バス 安全地帯 安全島 中央車線 中央レーン 中央走行 路側車線 路側レーン 路側走行 篠田昭 古町 萬代橋 万代 バス優先レーン バス専用レーン モノレール BRT LRT 新潟市役所 新潟駅 専用レーン バスレーン 新潟市 名古屋市基幹バス基幹1号系統 名古屋市基幹バス基幹2号系統 柾谷小路 東中通 国道7号線 国道116号線 東大通

北米仕様で海外へＧＯ 電池駆動路面電車「ＳＷＩＭＯ」 川崎重工<MSN産経ニュース>

こんにちは、こういちです

川崎重工業は、自社開発の世界初の電池駆動路面電車(LRV)
「SWIMO(スイモ)」の海外展開の強化を決定しました。
(というより、日本国内での需要が、まだ無い
ためだと考えられますが)

海外からの評判が高いためで、2011年(平成23年)度中に北米向け
試験車両を完成させて本格的な展開を目指す、との事。

当該MSN産経ニュース記事によると、川崎重工の「SWIMO」は、
大容量ニッケル水素電池を活用して生み出した世界初のLRVで、
前記の大容量ニッケル水素電池「ギガセル」を搭載することで、
ブレーキの際に発生する回生電力を蓄えて利用し、
使用電力量を従来の3割以上も削減。
3～5分充電すれば、蓄えた電力だけで10km以上走れるため、
始発・終着駅で停車中に充電すれば架線レス(なし)の新路線開設が
可能になります。

架線レス(≒架線レスLRV、架線レスLRT)や省エネへの海外の関心は高く、
ニューヨーク(NY)や台北、中東のドバイからは川崎重工播磨工場
(兵庫県播磨町)に視察が来たほどです。

なお、外国での拡販を目指すにあたって、国内向けに開発された
最高時速40km仕様のSWIMOを、時速80km仕様などにする、
との事です。

SWIMOの参考ページはこちらです。
↓
「路面電車とＬＲＴを考える館」
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/
↓
『日本のＬＲＶ画像・図・諸元』メニューをクリック
↓
『15.川崎重工業 SWIMO-X』メニューをクリック
↓
[資料ページが開きます]

SWIMOは、日本国内のあるLRT導入構想都市でも注目されています。
理由は、その都市のLRT導入構想ルートに、架線を張れない
(というより、景観上架線を張りにくい)区間が存在するため、ですが。

外国で実在する架線レスLRTは、ボルドー(仏)とニース(仏)などに存在します。
ボルドーは地上給電(地上軌道に給電ラインを設置)とそれに対応したLRV、
ニースは蓄電池搭載LRV(架線のある軌道では架線から集電)で対応しています。

タグ：ニッケル水素電池 架線レス ギガセル 台北 ドバイ ニューヨーク 架線レスLRV 省エネルギー 架線レスLRT 川崎重工業 川崎重工 NY 川重 路面電車 電池駆動 LRV LRT スイモ SWIMO ボルドー ニース 架線 蓄電池搭載LRV 電池駆動LRV 電池駆動路面電車

小型モノレール、LRT、BRTの新潟市内への導入について諸元と事業費試算

こんにちは、こういちです

過日、新潟日報「ワイド新潟」面において
『市・新公共交通 3システムの事業費を試算』
のタイトルで、新潟市内の新公共交通システム(≒新公共交通モード)
の導入試算が、記事として掲載されました。

対象の公共交通モードは、BRT(専用レーン走行バス→連節バスを使用)、
LRT、小型モノレールの3種類です。

3種類のうち、小型モノレール、LRT(LRV)、BRTについて、
諸元と初期導入費(上記記事から抜粋)と維持管理費(同)を
下記に記します。

小型モノレール


1.称号および愛称
SMARTRAN
(跨座式=日本跨座式モノレール)


2.編成両数
4両(連結部は連接台車方式による)


3.編成定員
170人/編成(座席66人+立席104人)


4.導入事例
シンガポール・セントーサ島(「セントーサ・エクスプレス」)
(2両編成で運用)


5.参考ページ

(1)その1
「社団法人　日本モノレール協会」
http://www.nihon-monorail.or.jp/
↓
『パンフレット』メニューをクリック
↓
『小形モノレールの開発と提案』メニューをクリック
↓
[PDF資料が開きます]

(2)その2(モノレール技術サイト)
「The Monorail Society」
http://www.monorails.org/
↓
『Technical Pages』メニューをクリック
↓
『ALWEG』メニューをクリック
↓
『Hitachi』メニューをクリック
↓
記述『Small Hitachi Monorail (pdf)』をクリック
↓
[別ウィンドウでPDF資料が開きます]

(3)その3
「セントーサ・エキスプレス」(Wikipedia)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%83%BB%E3%82%A8%E3%82%AD%E3%82%B9%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%B9


6.新潟市「基幹公共交通軸」への概算事業費試算

(1)[JR白山駅～市役所前～古町～万代～JR新潟駅
～鳥屋野潟南部地区
(東北電力ビッグスワンスタジアム&HARD OFF ECOスタジアム～新潟市民病院)]
(新潟市中心街の背骨=目抜き通りの約10km)

初期投資額:670億～720億円
維持管理費:11億～13億円

(2)(1)のルート+[JR白山駅～県庁～鳥屋野潟南部地区(新潟市民病院)]
+[JR新潟駅～県庁(笹出線)]+[万代～万代島地区(朱鷺メッセ周辺)]
(約20km=全区間整備)

初期投資額:1200億～1300億円
維持管理費:21億～24億円

(3)課題

高架道路(=新潟バイパス)、新幹線(と高架化工事完成後のJR新潟駅)との交差

LRT(LRV)



1.称号および愛称

(1)シーメンス
コンビーノ
(例:広島電鉄5000形『Green Mover(グリーンムーバ)』)

(2)近畿車輛、三菱重工、東洋電機製造
JTRAM
(例:広島電鉄5100形『Green Mover max(グリーンムーバmax)』)

(3)ボンバルディア
インチェントロ(ただし、現在はカタログ落ちしている)

(4)ボンバルディア
フレキシティ・アウトルック


2.編成両数(各ブランド共通)
5両(連接方式)
[駆動台車モジュール(車両)+吊りモジュール
+付随台車モジュール+吊りモジュール+駆動台車モジュール]
編成構成の100%低床車


3.編成定員
(1)コンビーノ(広島電鉄5000形『Green Mover(グリーンムーバ)』)
153人/編成(座席52人+立席101人)

(2)JTRAM(広島電鉄5100形『Green Mover max(グリーンムーバmax)』)
149人/編成(座席51人+立席98人)

(3)ボンバルディア「インチェントロ」
約150人(推定)

(4)ボンバルディア「フレキシティ・アウトルック」
約150人(推定)


4.導入事例

(1)コンビーノ(広島電鉄5000形『Green Mover(グリーンムーバ)』)
広島電鉄広島市内線、宮島線(広島市)

(2)JTRAM(広島電鉄5100形『Green Mover max(グリーンムーバmax)』)
同上

(3)ボンバルディア「インチェントロ」
ナント市(仏)、
ノッティンガム市(UK)

(4)ボンバルディア「フレキシティ・アウトルック」
欧州主要都市


5.参考ページ

(1)コンビーノ(広島電鉄5000形『Green Mover(グリーンムーバ)』)
「路面電車とＬＲＴを考える館」
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/
↓
『日本のＬＲＶ画像・図・諸元』メニューをクリック
↓
『2.広島電鉄 5000形 Green Mover』メニューをクリック
↓
[資料ページが開きます]

(2)JTRAM(広島電鉄5100形『Green Mover max(グリーンムーバmax)』)
「路面電車とＬＲＴを考える館」
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/
↓
『日本のＬＲＶ画像・図・諸元』メニューをクリック
↓
『12.広島電鉄 5100形 Green Mover max』メニューをクリック
↓
[資料ページが開きます]


6.新潟市「基幹公共交通軸」への概算事業費試算

(1)[JR白山駅～市役所前～古町～万代～JR新潟駅
～鳥屋野潟南部地区
(東北電力ビッグスワンスタジアム&HARD OFF ECOスタジアム～新潟市民病院)]
(新潟市中心街の背骨=目抜き通りの約10km)

初期投資額:270億～300億円
維持管理費:8億～9億円

(2)(1)のルート+[JR白山駅～県庁～鳥屋野潟南部地区(新潟市民病院)]
+[JR新潟駅～県庁(笹出線)]+[万代～万代島地区(朱鷺メッセ周辺)]
(約20km=全区間整備)

初期投資額:500億～550億円
維持管理費:15億～17億円

(3)課題

その1:
専用レーン整備のための道路空間の再構築(停留場の設置を含む)
その2:
LRT優先信号の導入
その3:
信用乗車方式(チケットキャンセラー方式)の導入
その4:
LRV導入費用+軌道整備費用(これが初期投資額に含まれている)
その5:
軌道の維持

BRT


1.称号および愛称

メルセデス・ベンツ・シターロG


2.編成両数
2車体連接方式&ノンステップ構造


3.編成定員
-人/編成(座席48人+立席-人)


4.導入事例

ナント市(仏)、etc.


5.参考ページ

「メルセデス・ベンツ・シターロ」(Wikipedia)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84%E3%83%BB%E3%82%B7%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AD


6.新潟市「基幹公共交通軸」への概算事業費試算

(1)[JR白山駅～市役所前～古町～万代～JR新潟駅
～鳥屋野潟南部地区
(東北電力ビッグスワンスタジアム&HARD OFF ECOスタジアム～新潟市民病院)]
(新潟市中心街の背骨=目抜き通りの約10km)

初期投資額:70億～80億円
維持管理費:3億～4億円

(2)(1)のルート+[JR白山駅～県庁～鳥屋野潟南部地区(新潟市民病院)]
+[JR新潟駅～県庁(笹出線)]+[万代～万代島地区(朱鷺メッセ周辺)]
(約20km=全区間整備)

初期投資額:110億～130億円
維持管理費:6億～7億円

(3)課題

その1:
専用レーン整備のための道路空間の再構築(停留場の設置を含む)
その2:
BRT優先信号の導入
その3:
信用乗車方式(チケットキャンセラー方式)の導入
その4:
連節バス導入費用(これが初期投資額に含まれている)
その5:
専用レーンの維持(轍を埋め直すため、都度再舗装が必要)

このうち、小型モノレールとLRTについては、編成定員が150人～170人と
おおよそ同数(同量)と推算されます。
両者の間には、費用と効率から、下記のように考えられます。

新潟市中心街を移動するために、
1編成当たり150人～170人の乗客を運ぶには、
LRTの方が小型モノレールよりも
効率が良いと考えられる。

私と同じく新潟市へのLRT導入構想を持っている皆様、新潟市の皆様、
本ブログの読者の皆様は、如何でしょうか。

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小型モノレール、LRT、BRTの3候補のうち、
LRT、小型モノレールには、以下の事項があると言えます。

(1)LRT(とAGT)の場合、新潟県内の企業(新潟トランシス)
の技術を活用できる。また、新潟市、新潟県にカネを
落とすことができる。

(2)小型モノレールの場合、既存の技術を活用できるが、
技術を保有している企業(日立製作所)が新潟県外なので、
新潟市、新潟県にカネが落ちない。

タグ：HARD OFF ECOスタジアム HITACHI 日立製作所 越後線 併用軌道 ハードオフECOスタジアム 新潟県庁 新潟市民病院 東北電力ビッグスワンスタジアム 基幹公共交通 古町 アルヴェーグ式モノレール LRT モノレール 信用乗車方式 フレキシティ・アウトルック 公共交通 新潟市 新潟県 朱鷺メッセ 万代島 白山駅 メルセデス・ベンツ・シターロG メルセデス・ベンツ・シターロ メルセデス・ベンツ チケットキャンセラー 広島市 インチェントロ ノッティンガム ナント 新潟駅 フレキシティ グリーンムーバmax Green Mover max JTRAM 東洋電機製造 三菱重工 近畿車輛 広島電鉄5000形 グリーンムーバ Green Mover 広島電鉄 BRT コンビーノ シーメンス 100%低床車 LRV 日本跨座式モノレール 跨座式モノレール セントーサ・エクスプレス セントーサ島 シンガポール ボンバルディア 連節バス 広島電鉄5100形 専用レーン 萬代橋 セントーサ・エキスプレス 新潟市役所 新潟トランシス

クルマと鉄道、共存目指すドイツ 速度無制限アウトバーンから路面電車まで<JBpress(日本ビジネスプレス)>

こんにちは、こういちです

日本ビジネスプレス記事を久々に載っけます。
題材はドイツにおける自動車と鉄道の共存についてです。

ドイツは、言わずと知れた世界有数の自動車大国であり、道路大国です。
ドイツ国内には、高速道路網も張り巡らされています。
言わずと知れた速度無制限の、アウトバーンです。

またドイツは自動車大国・道路大国であると共に、都市部では路面電車
(←原文ママ、21世紀の現代ではLRT)をはじめに公共交通機関が充実
しています。

当該記事を読んで、またLRT関連書籍を読んで、ドイツ国内では、
都市間・都市内の移動には、改めて以下の手段が考えられます。

[その1]
(1)都市間は自動車でアウトバーンを利用して移動する
↓
(2)都市内の移動には、自動車を都市郊外の駐車場に駐車し、
その駐車場に乗り入れている地下鉄やLRTといった公共交通機関を
利用する(すなわち「パーク・アンド・ライド(P&R)」方式で)

[その2]
(1)都市間を鉄道(ドイツ鉄道≒DB)を利用して移動する
(鉄道にはICEを含む)
↓
(2)都市内の移動には、都市の中央駅(Hbf)で降車し、
中央駅に乗り入れている地下鉄やLRTといった公共交通機関を
利用する

タグ：ドイツ 自動車 高速道路 アウトバーン 道路 路面電車 公共交通 鉄道 LRT 地下鉄 ドイツ鉄道 DB 中央駅 Hbf ICE パーク・アンド・ライド P&R 新潟市

新潟市内でのLRT導入構想に反対する論者を分析する

こんにちは、こういちです

新潟市内には現在、軌道系公共交通機関の導入構想があります。

昨年2009年9月に、新潟市の新しい公共交通の実現を目指して、
新潟市の市民有志らによって「新潟の新公共交通をつくる市民の会」
が発足しました。同会において、様々なセミナーや、
LRT等の外国先進都市(フランス・ナント市、およびストラスブール市)
への視察調査などが、現在行われています。

また新潟市でも、同市内の新しい公共交通導入の関連調査が、
2009年度から行われています。対象の公共交通機関モードは、
LRT、小型モノレール、BRT(次世代型バスシステム)の3種類です。

この中でもLRT導入構想が、民間で(ほぼ盛んに)行われ、
新潟市へのLRT導入に関する調査・勉強会も、
新潟市および上記「市民の会」で行われています。
また私も、新潟市へのLRT導入構想の記事を、
本ブログに掲載しています。

さて、私はインターネットの上でLRTに関する記事を閲覧したり、
某匿名掲示板でLRTについての「匿名の者による無責任な書き込み」
にも遭遇しています。

インターネットの上では、LRTの新潟市への導入に強硬に反対している
論者にもいくつか遭遇しています。

そのいくつかの論者による論調を読んでいくうちに、私はLRT導入反対
について分析したくなり、以下の様にまとめてみました。

LRTの新潟市への導入の強硬反対論者
分析

(1)現在新潟市に居住している、または過去新潟市に居住していたことがある。

(2)(1)の人物で、出身地かつ過去の居住地が、現在路面電車が走っている都市である。

(3)(2)の都市では過去、路面電車の一部区間が廃止されたことがある。

(4)現代のLRTについても、従前の(昭和の)路面電車と同様のイメージを持っている、
およびイメージから脱却しようとしない。
(道路交通法において、併用軌道上の最高速度は40km/h以下、標準速度20～30km/h、
併用軌道では自動車用信号に従わなければならない、など)

(5)出身都市での生活で、路面電車によって手痛い仕打ちを受けたことがある。
(併用軌道区間で自動車を運転中に、渋滞に巻き込まれたことがある、
路面電車に乗っていて、不測の事態で約束していたスケジュールに遅刻した、
など)

(6)LRTを理解していない、またLRTを理解しようとしない、理解しようと努力しない。
(←これが最大の問題だと考えられる)

私はインターネットで、新潟市在住・某ブログ管理人氏のブログを読んで、
その管理人氏がLRTの新潟市への導入反対の記事を掲載していました。
その某ブログ管理人氏を分析してみました。

(1)新潟市在住で、富山県出身。
(富山地方鉄道富山市内線は健在ではあるが、
過去一部区間が廃止されている)

[↓2011/01/31追加記述↓]
出身の富山県から金沢市に引越し、同市に長年住んでいたことがある。
その後、新潟市に転居し、現在に至っている。
(金沢市内にも路面電車=北陸鉄道金沢市内線が走っていたが、全廃されている)
[↑2011/01/31追加記述↑]

(2)LRTは速達性が無い、および併用軌道と専用軌道では一律30km/hの
速度しか出せないという、従前の路面電車のイメージから脱却していない。

(3)LRTをたんなる観光資源としか認識していない。

(4)その一方で、モノレールの(新潟市への)導入をプッシュしている。
(新潟市内・某地域センターの提言「新潟モノレール構想」を支持している。
この「新潟モノレール構想」は、観光資源としてのモノレール導入構想に
他ならない)
[(↓2011/01/31追加記述↓)
新潟市内・某地域センターの公式ページ:
http://www.kchiikicenter.jp/

同地域センターブレーン・W氏が提言する
「新潟モノレール・鳥屋野潟南部地区都市開発構想」
トップページ:
http://www.kchiikicenter.jp/teigen/kyoten01.html

(↑2011/01/31追加記述↑)
]

(5)氏が過去居住していた金沢市では、
「新交通システム構想」(AGT、モノレール、ガイドウェイバス、etc.)
が立ち上げられたが、構想自体が頓挫、または開店休業状態にある。
金沢市が達成できなかった「新交通システム構想」を、
新潟市がモノレールで達成してくれるよう、新潟市に託している。
(この項目2011/01/31追加)

また私はインターネットで、新潟県内在住・某鉄道ファン氏サイトの掲示板で、
その鉄道ファン氏が自氏サイトの掲示板で、LRTに懐疑的な書き込みを
投書していました。
その某鉄道ファン氏についても分析してみました。

(1)現在、新潟県内のある町に住んでおり、過去新潟市に居住。
北海道函館市出身。
(函館市電は健在ではあるが、過去一部区間が廃止されている)

(2)新潟市内の幹線道路にLRT併用軌道を敷設すると、
車線減少によって社会的損失が発生する、という考えを持っている。
(道路はあくまで自動車専用、LRT併用軌道の敷設によって物流がストップする、
という考えの持ち主でもある。
BRTについても専用レーン設置によって、物流がストップする、のではないのか?)

(3)新潟市内の幹線道路にLRT併用軌道を敷設すると、
車線減少によってかえって道路が渋滞する、という考えを持っている。
(専用レーンを使用するBRTについても、車線減少によって道路が渋滞する
のではないのか?)

(4)LRTは従前の路面電車と同じ、という認識の持ち主でもある。

以上、新潟市へのLRT導入構想に関して、今回は新潟市へのLRT導入反対論者
について、いくつか分析しました。

私と同じく新潟市へのLRT導入構想を持っている皆様、新潟市の皆様、
本ブログの読者の皆様は、如何でしょうか。

[Amazonライブリンク - 本「LRT」(Amazon)]


[Amazonライブリンク - 本「モノレール 新交通」(Amazon)]

タグ：新潟市 LRT モノレール BRT ナント ストラスブール 路面電車 富山地方鉄道富山市内線 富山地方鉄道 併用軌道 専用軌道 富山県 北海道 函館市 物流 渋滞 道路 自動車 函館市電 北陸鉄道 北陸鉄道金沢市内線 金沢市

軌道系中量輸送交通モードの技術保有企業について

こんにちは、こういちです

軌道系中量輸送交通モードと、それらモードの技術を保有する企業を書いてみます。

跨座式モノレール(アルヴェーグ式、日本跨座式):
日立製作所、川崎重工

懸垂式モノレール(サフェージュ式):
三菱重工、JFEスチール(千葉都市モノレール建設当時は川崎製鉄)

AGT:
新潟トランシス、日本車輌、川崎重工、東急車輛、三菱重工

LRV:
新潟トランシス←ボンバルディア(ライセンス供与)、近畿車輛、三菱重工、東洋電機製造、
日本車輌、アルナ輸送機用品、東急車輛、川崎重工

さて、私が住む新潟市内には本ブログに記事を載せている通り、
軌道系公共交通の導入構想があります。
候補には、LRT、小型モノレール、BRT(バス・ラピッド・トランジット)が挙げられています。

3候補のうち、LRT、小型モノレールには、以下の事項があると言えます。

(1)LRT(とAGT)の場合、新潟県内の企業(新潟トランシス)
の技術を活用できる。また、新潟市、新潟県にカネを
落とすことができる。

(2)小型モノレールの場合、既存の技術を活用できるが、
技術を保有している企業(日立製作所)が新潟県外なので、
新潟市、新潟県にカネが落ちない。

[BGM:50TA『鉄のてっちゃん』『ヘビーメタルステーション』(2009年)]

タグ：モノレール 跨座式モノレール 日本跨座式モノレール アルヴェーグ式モノレール 懸垂式モノレール サフェージュ式モノレール 日立製作所 三菱重工 JFEスチール AGT 新潟トランシス 日本車輌 川崎重工 東急車輛 近畿車輛 東洋電機製造 ボンバルディア アルナ輸送機用品 LRV BRT バス・ラピッド・トランジット LRT 新潟県 新潟市 50ta 鉄のてっちゃん 新交通 中量輸送 軌道系中量輸送 軌道系中量輸送交通 ヘビーメタルステーション アルナ

日航、アメリカン航空と提携強化<国際ニュース : AFPBB News>

こんにちは、こういちです

2010年2月9日、経営再建中の日本航空(Japan Airlines、JAL)は、
デルタ航空(Delta Air Lines)(米)との業務提携をとりやめ、
アメリカン航空(American Airlines、AA)(米)と
航空連合「ワンワールド(Oneworld)」との
提携を強化する
と発表しました。

AAと航空連合「ワンワールド」との提携強化に関し、JALの声明は、
当該AFPBB News記事によると下記の通りです。

「ワンワールドメンバーであるアメリカン航空(AA)と太平洋(路)線における
提携を強化し、共同事業を行うことを決定した」

また、AAとの共同事業に関してのJALの声明は、
当該AFPBB News記事によると、下記の通りです。

「共同事業を行うために、今後日米両当局に対し、太平洋路線における
独占禁止法の適用免除(ATI)の申請を行い、申請が認可された際には、
両社ネットワークの調整、販売協力等を中心とした共同事業を開始する」

タグ：日本航空 Japan Airlines JAL アメリカン航空 American Airlines aa ワンワールド OneWorld

日航、更生法申請を決定<国際ニュース : AFPBB News>

こんにちは、こういちです

JAL(日本航空、Japan Airline)、
会社更生法の適用を申請
(2010年1月19日共同通信、AFPBB News報道)

グループの負債総額は2兆円超
戦後最大の経営破綻
企業再生支援機構は支援を決定
(2010年1月19日産経新聞報道)

http://journal.mycom.co.jp/news/2010/01/19/072/index.html

http://journal.mycom.co.jp/news/2010/01/14/028/index.html

タグ：日本航空 JAL Japan Airline 経営破綻 企業再生支援機構 会社更生法